A HÉV többé nem opció?
2026.02.14
Még 2025 őszén írta ki a Magyar Kormány a közbeszerzést az 50 évesnél is idősebb kelet-német HÉV járművek cseréjére, amire az Európai Unió 114 milliárd Ft vissza nem téritendő támogatást nyújtott volna. Nem csak a járműpark, de a vonalak is elavultak. Nem akadálymentesek, nem korszerűek a szerelvények és az állomások, megállóhelyek sem felelnek meg a 21.század elvárásainak, ráadásul vannak olyan szakaszok, ahol a HÉV komolyabb sebességcsökkentés mellett tud közlekedni. Bár sűrűn tartják karban a MÁV munkatársai a pályát, de teljeskörű felújításra lenne szükség. A szerelvények még a magyar viszonylatban is különleges, egyedi járműveknek számítanak, viszont a MÁV vezetése és a Közlekedési Minisztérium olyan kritériumokat írt elő, ami tovább nehezítette volna az elvárásoknak megfelelő járműgyártást, ezért egyik nagy vasúti járműgyártó cég sem jelentkezett a pályázatra. A határidő lejárt és sajnos megint bizonytalan időre kilátástalanná vált a csere. A járművek műszaki állapota egyenlőre fenntartható, viszont az alkatrészek pótlása már egyre nagyobb kihívást okoz a karbantartók számára, hiszen a legtöbbször be kell áldozni egy-egy szerelvényt donornak, illetve a 60 évnél idősebb MIXA tipusú kocsikat is 2025 Decemberén selejtezték, ami által egyre kevesebb bevethető jármű tudja kiszolgálni a meglévő vonalakat. És itt jön a kérdés:
Mi fog történni, ha a forgalomban lévő járművek is elérik a 60 éves kort?
Valószínűleg ez korábban fog megtörténni, minthogy új jármű érkezne a vonalakra. Több opció is lehetséges. Az egyik, hogy nem fogják őket selejtezni és nagyobb műszaki meghibásodással fognak közlekedni, egyre több lesz a kimaradó járat vagy ne adj Isten veszélyessé válik a használatuk. A második opció, hogy megpróbálnak valahonnan használtan beszerezni olyan kocsikat, amik a legkritikusabb állapotban lévőeket cserélhetik le ideiglenesen, de hasonló szerelvényt nehéz lesz beszerezni, így mindent be kell vetni. A harmadik opció, amiről volt korábban is szó, hogy a Csepeli H7-es vonalat átalakítják, hogy a CAF villamosok érkezése miatt felszabaduló Hannoveri villamosokat bevethessék (bár az sem fiatalabb sokkal a HÉV-nél) és akkor a Csepeli HÉV kocsikat elosztják a többi vonalon, vagy a legrosszabb forgatókönyv, hogy leállnak sorra teljesen a hév vonalak és jönnek a pótlóbuszok, amíg nincs teljes csere és felújítás. Ez utóbbi nagyobb felháborodást váltana ki, hiszen a legforgalmasabb vonal is a Szentendrei napi 115 ezer utast szállít, így valószínűleg csak úgy képzelhető el ez a lehetőség, hogy előbb kezdik el a felújítást az egyik vonalon, addig átcsoportosítják a meglévő héveket máshová és majd, ha véget ér az évekig elhúzódó vágány csere, akkor ráér új kocsikat találni. De ne lássunk rémeket, nézzük milyen megoldás létezik még? Ugyanis lenne pár jó ötlet és nem kell hozzá messzire menni, hiszen itt van a példa Európában.
A HÉV-nek Budapesten és környékén nagy múltja van. Az első szerelvény még 1887-ben indult el a jelenlegi H6-os hév vonal egy szakaszán. Az ötlet nagyon egyszerű volt. Olyan vasútvonalat álmodtak meg, ami a Helyi érdekeket szolgálja (innen is ered az elnevezés) és nem csak személy, hanem teher szállításra is alkalmas. Rengeteg gyár létesült a Soroksári úton is, amit elsősorban a HÉV szolgált ki. Aztán 1996-ban teljesen megszűnt a HÉV vonalakon a teherforgalom és csak személyi szállítást bonyolítottak le onnantól. A HÉV 2016-ban a BKV-tól átkerült a MÁV csoport kezelésébe, akik eleinte ígéretet tettek az elöregedett szerelvények cseréjére és a pálya, valamint megállók, állomások felújítására. Fejlődést ígértek és ígérnek a mai napig, hiszen semmi nem változott 10 év alatt sem. Többször láttak napvilágot tervek, amik a megújult vonalakat mutatták be és még Vitézy Dávid az akkori Budapesti Fejlesztési Központ vezetője is sokat dolgozott rajta, de pénz hiányában sosem tudták megvalósítani az álmokat. Voltak már pályázatok, amikor a Stadler és az Alstom is versenybe szállt, de az új Közlekedési Miniszter levette a napirendről ezeknek a kocsiknak a cseréjét és a vonalak felújítását. Nem rég újra kiírták a HÉV tendert, de azt a korábban említett indokok miatt elbuktuk. Kevesebb ajtóval számoltak, rövidebb szerelvényekkel és még lehetne sorolni a kritériumokat, ami által nem sokan tolongtak a tervező irodáknál. Be kell látni, hogy nem egyszerű és nem olcsó HÉV kocsikat gyártani, hiszen hasonló szabvánnyal kevés vasúti kocsi közlekedik ma nem csak Európában, de a világban is. Sokszor gondolták, hogy a HÉV helyett elővárosi vasútra lenne szükség, pont olyanokra, mint amelyek Vácra, Monorra vagy éppen Esztergomba járnak és akkor elég lenne egyszerű vasúti járműveket közlekedtetni, ráadásul könyebben létre lehetne hozni a régóta várt Észak-Déli Regionális Gyorsvasúti rendszert, ahova be lehetne integrálni a Szentendrei és Ráckevei Hévek mellett az Esztergomból és Kunszentmiklósról érkező járatokat is. Ez valóban jó ötlet lenne, hiszen az olyan zsúfolt pályaudvarokat, mint a Nyugati fel lehetne szabadítani az ott végállomásozó vonatoktól is és lehetne sűríteni a menetrenden is, ha áthaladnának Budapest alatt. Ráadásul a MÁV üzemelteti a HÉV vonalakat is, így egyszerűbb lenne ennek a kivitelezése. Na, de korábban írtam már cikket az ötös metróról, most nem szeretném ugyanúgy részletezni.
Mi lenne, ha metróként üzemelnének tovább?
A vasúti pályaudvarok felszabadítása egy jó ötlet és rengeteg helyen Európában felszámolják a fejpályaudvarokat, viszont én nem látom annak értelmét, hogy Aquincumnál ágazzon le az Esztergomi vonal és haladjon a HÉV vonalon. Sokkal jobban támogatom a régóta beharangozott tervet, miszerint a Nyugati pályaudvart kössék össze a Délivel föld alatt. Jóval több vasútvonalat lehetne integrálni az 1-es, 2, 30a, 40a, 70, 71 és 100a vasútvonalak felől és nem lenne szükség hibrid üzemre sem. A HÉV ráadásul jóval közelebb áll a metróhoz, mint a nagyvasúthoz. A metró jelenleg 850V egyenáramról, a nagyvasút 25000V váltóáramról, míg a Hév 1000V egyenáramról közlekedik. Áramellátási szempontból is a metró felé dől a mérleg nyelve. Kialakítását tekintve is inkább a metróhoz hasonlítható, hiszen 6 kocsiból áll, a hossza szinte majdnem megegyezik, főképp ingázó utasok veszik igénybe munkába-, iskolába járáshoz, nincs rajta mosdó, nincs teherforgalom és mindig ugyanazt a vágányt használja és ugyanazt a peront szolgálja ki mindkét írányban. Ráadásul a nagy világban is azt látjuk, hogy sokszor metrók szolgálják ki az elővárost. Ott van London, ahol a Metropolitain line nagyjából 22km-re a városhatártól Chesham városát köti össze a belvárossal vagy a Central line, ami szintén a 15-20km-re lévő Epping városából nyújt közvetlen eljutási lehetőséget Londonon keresztül a West Ruislip illetve Ealing Broadwayre. Ezáltal nem elképzelhetetlen, hogy mondjuk metró járjon Szentendrére vagy Gödöllőre. Nyílván vannak olyan részek is, ahova elővárosi vonat is közlekedhetne a távolság miatt és a könyebb integrálás miatt (Ilyen például Ráckeve is), de nézzük meg egyesével a lehetőségeket.
De előtte tisztázzuk azt, hogy mi is a metró?
Sokan egyből rávágnák, hogy az nevezhető metrónak, ami a föld alatt közlekedik, de ez nem így van! Ha rákerestek erre a kérdésre az interneten, akkor valószínűleg az a válasz érkezik, hogy egy olyan nagyvárosi igényeket kiszolgáló vasútvonal, ami nagyon sűrű követéssel, a forgalomtól elzárt területen közlekedik. Ez lehet föld alatt, felszínen vagy akár viadukton is, a lényeg, hogy sem közúti jármű, sem gyalogos nem keresztezheti a pályát. A metro is a Metropolitian szóból ered, ami Nagyvárosi vasútat jelent. Tehát ez nem keverendő a földalatti kifejezéssel! Ami még fontos, hogy nem csak harmadik sínről, hanem ugyanúgy felsővezetékről is kaphatja az áramellátást. Ilyen metrók a mai napig közlekednek és ilyen például Budapesten az M1-es kisföldalatti, a Bécsi U6-os és Barcelona vagy akár Milánó jelentős metróhálózata is. Ezért is lenne egyszerűbb metrókocsikat találni a jelenlegi hév vonalakra, mint speciális szerelvényeket, csak egy kis átalakításra lenne szükség. Most, hogy ezt tisztáztuk, nézzük meg a lehetőségeket.
Szentendrére metró
A H5-ös hév vonal a legforgalmasabb, így simán kiváltható lenne metróval, ráadásul a belvárosban már most is részben föld alatt halad. Sokszor a 6 perces követésnél is megtelnek a hat kocsis szerelvények és a zárt pálya hiánya miatt sűríteni sem lehet jobban. Mi a megoldás? Teljes hosszában metróval kell kiváltani. Szentendréről indulva könnyen meg lehetne valósítani a zárt pályát a teljes vonalon. Szentendre és Pannóniatelep között a keresztező útpálya lesüllyesztésével, Pannóniatelep és Pomáz között felüljáróval, Lenfonónál szintén süllyesztéssel, Budakalászon viaduktra emeléssel, Békásmegyer és Rómaifürdő között a hévpálya föld alá helyezésével, Aquincumnál szintén útpálya süllyesztéssel, majd Kaszásdűlőnél föld alá helyezéssel, onnantól nincs keresztező úttest, illetve leágazna a vonal Filatorigát, illetve Flórián tér felé. A harmadik sín simán megvalósítható, de a felsővezetékes megoldás sem lehetetlen. Mint ahogy említettem a CAF és az Alstom is gyárt a spanyoloknak hasonló metrókocsikat.
A Ráckevei hév
Itt sokkal bonyolultabb a helyzet, hiszen a leghosszabb HÉV vonalról van szó, ahol akár vegyes megoldást is alkalmazhatnának. Az egyik megoldás, hogy végig metróvonal épül Ráckevéig, a másik, hogy Soroksár, Hősök tere és a belváros közt épül metró, Soroksár vasútállomás és Ráckeve között a 150-es vasútvonalból ágazik ki egy elővárosi vasútvonal, amely FLIRT vagy KISS típusú motorkocsikkal szolgálja ki a két város közötti településeket. Egy biztos: a HÉV vonalat korrigálni kell, hogy a jelenlegi alig kihasznált Soroksári út helyett Soroksár felső és a Kén utca között alagútban haladva szolgálja ki a sűrűbben beépített Pesterzsébeti városrészt (Pacsirtatelep, Nagy Sándor József utca, Pesterzsébet városközpont, Gubacsi út/Határ út megállókat). A másik, ami biztos bármelyik megoldás esetén, hogy a jelenlegi Közvágóhíd végállomás helyett tovább közlekedjen metró alagútban a belváros felé. Itt érdemes lehet a korábbi terveket alkalmazni, miszerint a Boráros tér, Kálvin tér, Astoria, Oktogon, Nyugati pályaudvar útvonalon érné el a Szentendrei vonalat.
A Csepeli hév
Ez nem kérdés. Nem hagyja el Budapest területét és egy hatalmas lakótelepet, sőt egy egész kerületet szolgál ki, így nem érthető, hogy korábban miért nem metróvonalként épült ki? A teljes vonalat ki lehetne váltani és a Boráros téren túl a belvárosig közlekedtetni. A II.Rákóczi Ferenc út viszont kihívást jelent, hiszen a szűk utcán most is lassan tud haladni a HÉV a sok szintbeli keresztezés és a gyalogosok által nyújtott veszélyek miatt. Ezt orvosolni csak föld alá sülyesztéssel vagy viaduktal lehetséges. A kéreg vasút azért jobb megoldás, hiszen egy lehetséges viadukt csúfítaná a látképet és az ott lakók nyugalmát is zavarná, míg a föld alá süllyesztés esetén lehetne parkosítani a megszűnt vágányok helyén vagy fákat ültetni.
A Gödöllői és Csömöri hévek
Itt is komplex megoldásról van szó. Régóta beszélnek arról, hogy összekötnék az M2 metróval. Voltak már tervek korábban, hogy közös peronról lehetne átszállni és régebben ezért épült a Puskás Ferenc Stadion állomás is 4 vágányosra, majd aztán arról beszéltek, hogy a metrót hosszabbítanák meg Cinkotáig és a HÉV pályán hibrid üzemben közlekednének a szerelvények. Még olyan őrült tervek is születtek, hogy egy mozdonyt kapcsolnának a metrókocsira, ami elvontatná Cinkotáig, de ennek a megvalósítása inkább a Scifi és az elvetemült kategóriába sorolható. Egy biztos: a metrót és a hévet valóban össze kellene kapcsolni, hiszen nem csak az elővárosban, de a 16. kerületben élők mindennapjait is megoldaná. Nyílván az egyik megoldás lehetne az, hogy vásárolnak olyan HÉV kocsikat, amik ugyan felsővezetékről kapják az áramot, de magaspadlósak, mint a metrók, tehát egy Barcelonaihoz hasonló szerelvényt lehetne vásárolni és elég lenne Gödöllőig, illetve Csömörig csak a peronok szintjét megemelni valamint a szintbeli átjárókat megszűntetni. A metró meg közlekedhetne Cinkotáig, illetve leágazhatna a korábbi tervek alapján Rákoskeresztúr városközpontja felé is. Ez azt jelentené, hogy Cinkota és az Örs Vezér tere között egyszerre lenne felsővezeték és harmadik sín, hogy mindkét járműtípus tudja használni a közös pályát. Mielőtt valaki leírná, hogy ez mekkora baromság, nézzen utána, hogy Amszterdamban léteznek ilyen szakaszok már, ahol egyszerre két áramellátás is van. A lényeg, hogy Cinkota és az Örs vezér tere között bárhol át lehet szállni ugyanazon a peronon, ha tovább akarunk utazni. A másik megoldás viszont az lenne, ha a Gödöllői és Csömöri HÉV vonalak is harmadik sínről kapnák az áramellátást és így könyebb lenne az integráció. Mivel amúgy is zárt pályán közlekedne, nem lenne nagy kihívás, sőt nagy előrelépés lenne, ha Gödöllőtől és Csömörtől indulva bekapcsolódna az M2 metró vérkeringérésébe, majd az Astoriánál leágazva tovább haladna a Kossuth Lajos utca, Szabad sajtó út alatt, az Erzsébet hídnál keresztezné a Dunát, a Hegyalja út alatt elérné a BAH-csomópontot, a Budaörsi út alatt Kelenföldet és haladna tovább az M1-M7 autópálya alatt vagy felett egy viadukton Budaörs és Törökbálint felé. Így egy londoni Elisabeth line-hoz hasonló viszonylatot lehetne létrehozni nagyon sok utassal.
Akkor meg van a megoldás?
Lényegében én csak a saját véleményemet írtam le a HÉV-ek jövőbeli hasznosságával kapcsolatban. Lehet, hogy nagy múltja van és a jövőben fontosabbá válnak a vasútvonalak, főleg Európában, de nem hévekkel. Lehet sokan nem fognak velem egyetérteni, de remélem legalább, amíg foglalkozunk vele, addig is a megoldáson gondolkozunk, mert abban egyetértünk, hogyha azt szeretnénk, hogy fejlődjön a vasút és kiszolgálja a 21.századi igényeket, akkor nem maradhat ilyen rémes állapotban, mint ahogy jelenleg is közlekedik..