A metróbuszok hozhatnak valós fejlesztést vagy csak látszaintézkedés?
2025.02.24
Bizonyára már ti is hallottatok a metróbuszok ötletéről az elmúlt időszakban, hiszen mostanában ettől hangos a városháza. A bejelentés után nem sokkal még én is készítettem róla videót, ahol elmondtam a véleményem a lehetséges fejlesztésről, amit 10 percben is nehéz volt röviden összefoglalni, mivel a megvalósítása rengeteg kérdést vet fel mindenkiben. Ezért megpróbálom leírni, körbejárni ezt a kérdést és a lehetséges megoldásokat is felvetni. Ám előtte tegyünk tisztába néhány dolgot...
A metróbusz ötlete nem egyedi, tehát nem a magyar politikusok és szakemberek találták fel a spanyol viaszt. Ez egy hosszú évtizede létező közlekedési rendszer, ami elsősorban Dél-Amerikai városokban figyelhető meg, de kiépítettek már ilyet a török nagyvárosban Isztambulban és a németeknél is. Valójában egy olyan gyors buszhàlózatról beszélünk, ami egy elkülönített, zárt útszakaszon, jelentős akadály nélkül szállítja az utasokat a legközelebbi metróállomásokhoz. Egy ráhordó járat, csak olcsóbb megoldással, mintha valóban metrót vagy villamos hálózatot kellene kiépíteni.
Ezt is hamarosan kifejtem, de előbb nézzük meg, hogy a jelenlegi budapesti közlekedés gerincét mi jelenti és van-e példa a közelmúltban hasonló járatról?
Szerencsére találunk ilyen viszonylatokat Budapest életében is, nem kell messzire menni a megoldásig. Budapest ugyanis az 1950-es évek után rohamtempóban fejlődött, köszönhető volt ez a második világháború utáni helyreállításnak és újjáépítéseknek, valamint több külső kerület (akkor még különálló települések) a fővároshoz csatlakozásának. Az 50-es évek elején a felszabadító szovjetek kezdtek el építeni először metróvonalakat, városi széles autóutakat. Mivel két metróhálózat megépítéséhez is közel 20 évre volt szükség, ezért az akkor még csak tervezett, de hiányzó írányokat gyors buszhálózattal oldották meg, hogy a nagyobb lakótelepek is kapjanak egy versenyképes alternatívát. Akkoriban a személyi autózás nem volt divat és főleg nem volt elérhető mindenki számára és így alakulhatott ki a gyors 7-es és 73-as (később 173) buszcsalád a Csömöri út-Thököly út-Rákóczi út tengelyen. Az akkoriban lassú és elavult 44-es villamos helyébe lépett, amit kevesen használtak, hiszen sok megállóval rendelkezett és csak a Rákospatakig lehetett vele utazni. A Buszok előnye az volt, hogy a Csömöri úton nem volt szükség nagyobb beavatkozásokra a hosszabbításhoz és könnyedén kerülgethették ki egymást az alap- és expressz járatok. A gyors 73-as (később 173E) kevés megállóval rendelkezett, viszont átszelte az egész várost és Újpalotától Kelenföldig vitte az utasokat. Csak a legforgalmasabb csomópontokban állt meg és ez jelentette a népszerűségét, viszont ami közkedvelt lesz, annak további fejlesztésére, kapacitás növelésére van szükség előbb-utóbb. Ennek kiváltására elkezdték építeni 2006-ban a régóta várt 4-es metrót, amit Kelenföldtől egészen Rákospalotáig terveztek megépíteni, ezért is nevezték el DBR, azaz Dél-Buda Rákospalota metróvonalnak. Mivel botrányok övezték a kivitelezést és súlyos összegekért építettek meg 8 év alatt 10 megállót, amiket még korábban nem láttunk, ezért elfogyott a pénz a további szakaszokra és sokáig azt hittük, hogy a megépült szakaszt sem fogják átadni, de szerencsére 2014. Március 28-án elindult rajta az utasforgalom. Az automata metrók, színes és nagy belterű állomások az első hetekben mindenkit a föld alá csábítottak, de a hétköznapok során mindenki továbbra is a gyorsabb útvonalat választotta, amit az expressz buszok nyújtottak, hiszen senkinek nem volt kedve átszállni a Keleti pályaudvarnál, mivel csak idáig épült meg a metróvonal. A későbbi hosszabbítást is elvetették Bosnyák tér, illetve távlatban Újpalota felé, pedig csak így lehetne teljes mértékben kiváltani a buszokat és lehetne jobb alternatívát nyújtani sok autósnak. Egy időben felvetették a 44-es villamos visszaépítésének ötletét is, de sokan leszavazták mondván, hogy sokba kerülne, ingatlanok bontásával, kisajátításával járna a Drégelyvár utcában és a metrót kellene hosszabbítani. Mivel nem volt gazdaságos a meglevő metrószakasz üzemeltetése és elkezdték kivizsgálni a kivitelezést korrupciós ügyként, a BKK átszervezte a teljes buszhálózatot, hogy ne legyen versenyképesebb a metrónál. Ennek eredményeként szűnt meg a 173E és rövidült vissza a Blaha Lujza térig a 7E. Viszont új buszviszonylatokat vezettek be, hogy emeljék az expressz buszok arányát a Zuglói és Újpalotai térségben és így jött létre a meghosszabbított, gyorsított 8E viszonylat is. Természetesen ezeknek a járatoknak még így is sokkal több megállójuk van, mint az egykori "gyorsbuszoknak".
Budapest közlekedésének a gerincét a villamos és metróhálózat adja, míg a bordáit (ha úgy tetszik) a busz és trolibusz hálózat, amik ráhordják az utasokat a főbb útvonalakra, de továbbra is vannak még olyan busz viszonylatok, amíg egyedül végzik a várost átszelő szerepet a mai napig.
Valójában a mostanában egyre jobban megfigyelhető klímaváltozás kapcsán nem jó ötlet még több szén-dioxidot juttatni a levegőbe. Ha egészséges, füst mentes városrészeket akarunk és egy élhető környezetet, akkor ahol lehet, elektromos árammal vagy akkumulátorral hajtott járműveket kell alkalmazni. Természetesen mostanában autóbuszokból is gyártanak 100%-ig környezetbarát modelleket, de ezek még kísérleti fázisban vannak többségben, hiszen sokszor kell őket elvinni tölteni napközben, mivel még kis hatótávra képesek teli akkumulátor mellett is. Ez a probléma kiküszöbölhető, hiszen nem muszáj minden töltésnél bevinni az autóbusz garázsba, hiszen ki lehet építeni a végállomásokon töltőállomást, mint ahogy ez a rendszer működik akár Pécsett is, vagy időközönként el lehet helyezni felsővezetéket, ahol egy áramszedőt felengedve tudja ezt útközben is megtenni. Viszont ezek mind drága megoldások. Jelenleg nincs pénze a fővárosnak sem tömegesen beszerezni ilyen járműveket, sem villamos infrastruktúrát kiépíteni és végképp nem metróalagútat fúrni, viszont vészesen közeledik a globális felmelegedés, hiszen a bőrünkön tapasztaljuk ennek hatásait. Másik elképzelés, hogy Vitézy Dávid szerint a Főpolgármester azért csinálja az egészet, mert nincs pénz akár a beígért Bajcsy-Zsilinszki úti villamos projektre és jóvá akarja tenni a tavalyi járatritkítási terveit is ezáltal. Csakhogy a kapkodás sosem vezet semmi jóra, hiszen mindezt úgy akarja megvalósítani, hogy a jelenlegi buszhálózatot az érintett területeken teljesen átszerveznék. A mai napig egyik legjobban kitalált és működő hasonló jellegű járat a 20E busz, ami az M3 metró északi szakaszának hiányát hivatott orvosolni, természetesen anélkül, hogy az Újpesti buszhálózatban kárt okozna, hiszen szerves része, ráadásul nem a legközelebbi Újpest-központba horja Káposztásmegyer lakóit, hanem közvetlenül a belvárosba. Egy nem rég kiszivárgott információ szerint a busz hiány teljesen szétverné az előbb említett buszhálózatot, értelmetlenül átszerveznék és a 30as busz családot is megszűntetnék. Az említett területen már így is nagy kárt csináltak a közel múltban azzal, hogy a 296-os buszt kiszervezték a Fóti útról és a szinte üres Atlétikai Stadion megállót szolgálja ki, míg a Fóti úton élők átszállásra kényszerülnek Újpalota felé vagy a midi buszokkal való keringésre. Nem rég heverte ki a lakosság és szokta meg az új útvonalakat, most megint hozzányúlnának a rendszerhez és a 30as busz pótlására is a jelenleg gyors, rövid útvonalon közlekedő 220-as buszt vetnék be, ami növelné a menetidőt, ráadásul a 20E busz is útvonal módosításra szorulna, amivel elvesztené versenyképességét. A változatások tervein még az érintett Újpesti önkormányzat is nem tetszését fejezte ki, hiszen több kárt csinálna, mint hasznot és akkor még nem is beszéltünk arról, hogy csak néhány helyen lenne kijelölve buszsáv, így egyáltalán nem egy gyorsmegoldás, ha a dugóban kell araszolni. Jelenleg sokszor a Váci út is beszokott dugulni reggelente. Amit még nem említettem, hogy ez a változás a 14-es villamos forgalmának se tenne jót, főleg, hogy új, modern villamosok fognak érkezni még a jövőben a vonalra. Tegyük még hozzá, hogy az se lenne túl sikeres, ha más viszonylatokat váltana ki részben, hiszen azok az utasok is igénybe vennék, akiknek eddig is könnyebb volt a metró elérése és a tervezett autósok is (már ha váltanának autóról buszra) tovább növelnék a zsúfoltságot és egy egy egész metró utazóközönségét nem lehet csak buszokkal kiszolgálni, hiszen a metró is 2 percenként jár csúcsidőben, a buszt meg nem lehet 5-10 másodperces követéssel indítani.
A metróbuszok néhol hasznosak lehetnek, mint például a jelenlegi 7-es busz esetében, ahol már a Csömöri úton is építik a buszfolyosót, de ehhez a hálózathoz is csak úgy szabad nyúlni, hogy a kisebb forgalmú megállókban valóban csak 1-2 busz álljon meg és ahol van rá lehetőség gyorsítsák a haladásukat. Hosszútávon a Thököly- Csömöri úton végül szükséges lenne a metró tovább építése vagy kevesebb forrás esetén a nagy kapacitású gyorsvillamos hálózattal való kiváltása a jelenlegi járműveknek. Hasznos lenne, ha a 40 éve ígért Káposztásmegyeri meghosszabbítás is megvalósulna vagy egy új vasútállomás, ahol metróbuszok helyett vasúttal juthatnának be a lakótelepről a Nyugatiba vagy akár Kőbánya-Kispest felé. Pesterzsébeten pedig előre lépés lenne mindenki számára, ha végre felújítanák és sűrítenék a Ráckevei hévet a város felé vagy kétírányúsítanák a Török Flóris utcán a villamos közlekedést.
Bárhogy is alakul, nem szabad megszüntetni az eddigi járatokat, hanem a kapacitást kell növelni. Amíg pedig nincs pénz erre, addig nem szabad belevágni olyan dolgokba, amik több kárt okoznak, mint hasznot.
Ti mit gondoltok erről?
A metróbusz ötlete nem egyedi, tehát nem a magyar politikusok és szakemberek találták fel a spanyol viaszt. Ez egy hosszú évtizede létező közlekedési rendszer, ami elsősorban Dél-Amerikai városokban figyelhető meg, de kiépítettek már ilyet a török nagyvárosban Isztambulban és a németeknél is. Valójában egy olyan gyors buszhàlózatról beszélünk, ami egy elkülönített, zárt útszakaszon, jelentős akadály nélkül szállítja az utasokat a legközelebbi metróállomásokhoz. Egy ráhordó járat, csak olcsóbb megoldással, mintha valóban metrót vagy villamos hálózatot kellene kiépíteni.
De mi a probléma vele mégis, ha olcsó és gyors?
Ezt is hamarosan kifejtem, de előbb nézzük meg, hogy a jelenlegi budapesti közlekedés gerincét mi jelenti és van-e példa a közelmúltban hasonló járatról?
Szerencsére találunk ilyen viszonylatokat Budapest életében is, nem kell messzire menni a megoldásig. Budapest ugyanis az 1950-es évek után rohamtempóban fejlődött, köszönhető volt ez a második világháború utáni helyreállításnak és újjáépítéseknek, valamint több külső kerület (akkor még különálló települések) a fővároshoz csatlakozásának. Az 50-es évek elején a felszabadító szovjetek kezdtek el építeni először metróvonalakat, városi széles autóutakat. Mivel két metróhálózat megépítéséhez is közel 20 évre volt szükség, ezért az akkor még csak tervezett, de hiányzó írányokat gyors buszhálózattal oldották meg, hogy a nagyobb lakótelepek is kapjanak egy versenyképes alternatívát. Akkoriban a személyi autózás nem volt divat és főleg nem volt elérhető mindenki számára és így alakulhatott ki a gyors 7-es és 73-as (később 173) buszcsalád a Csömöri út-Thököly út-Rákóczi út tengelyen. Az akkoriban lassú és elavult 44-es villamos helyébe lépett, amit kevesen használtak, hiszen sok megállóval rendelkezett és csak a Rákospatakig lehetett vele utazni. A Buszok előnye az volt, hogy a Csömöri úton nem volt szükség nagyobb beavatkozásokra a hosszabbításhoz és könnyedén kerülgethették ki egymást az alap- és expressz járatok. A gyors 73-as (később 173E) kevés megállóval rendelkezett, viszont átszelte az egész várost és Újpalotától Kelenföldig vitte az utasokat. Csak a legforgalmasabb csomópontokban állt meg és ez jelentette a népszerűségét, viszont ami közkedvelt lesz, annak további fejlesztésére, kapacitás növelésére van szükség előbb-utóbb. Ennek kiváltására elkezdték építeni 2006-ban a régóta várt 4-es metrót, amit Kelenföldtől egészen Rákospalotáig terveztek megépíteni, ezért is nevezték el DBR, azaz Dél-Buda Rákospalota metróvonalnak. Mivel botrányok övezték a kivitelezést és súlyos összegekért építettek meg 8 év alatt 10 megállót, amiket még korábban nem láttunk, ezért elfogyott a pénz a további szakaszokra és sokáig azt hittük, hogy a megépült szakaszt sem fogják átadni, de szerencsére 2014. Március 28-án elindult rajta az utasforgalom. Az automata metrók, színes és nagy belterű állomások az első hetekben mindenkit a föld alá csábítottak, de a hétköznapok során mindenki továbbra is a gyorsabb útvonalat választotta, amit az expressz buszok nyújtottak, hiszen senkinek nem volt kedve átszállni a Keleti pályaudvarnál, mivel csak idáig épült meg a metróvonal. A későbbi hosszabbítást is elvetették Bosnyák tér, illetve távlatban Újpalota felé, pedig csak így lehetne teljes mértékben kiváltani a buszokat és lehetne jobb alternatívát nyújtani sok autósnak. Egy időben felvetették a 44-es villamos visszaépítésének ötletét is, de sokan leszavazták mondván, hogy sokba kerülne, ingatlanok bontásával, kisajátításával járna a Drégelyvár utcában és a metrót kellene hosszabbítani. Mivel nem volt gazdaságos a meglevő metrószakasz üzemeltetése és elkezdték kivizsgálni a kivitelezést korrupciós ügyként, a BKK átszervezte a teljes buszhálózatot, hogy ne legyen versenyképesebb a metrónál. Ennek eredményeként szűnt meg a 173E és rövidült vissza a Blaha Lujza térig a 7E. Viszont új buszviszonylatokat vezettek be, hogy emeljék az expressz buszok arányát a Zuglói és Újpalotai térségben és így jött létre a meghosszabbított, gyorsított 8E viszonylat is. Természetesen ezeknek a járatoknak még így is sokkal több megállójuk van, mint az egykori "gyorsbuszoknak".
Budapest közlekedésének a gerincét a villamos és metróhálózat adja, míg a bordáit (ha úgy tetszik) a busz és trolibusz hálózat, amik ráhordják az utasokat a főbb útvonalakra, de továbbra is vannak még olyan busz viszonylatok, amíg egyedül végzik a várost átszelő szerepet a mai napig.
Most akkor mi a probléma a metróbuszok ötletével, ha korábban is volt már hasonló csak más névvel?
Valójában a mostanában egyre jobban megfigyelhető klímaváltozás kapcsán nem jó ötlet még több szén-dioxidot juttatni a levegőbe. Ha egészséges, füst mentes városrészeket akarunk és egy élhető környezetet, akkor ahol lehet, elektromos árammal vagy akkumulátorral hajtott járműveket kell alkalmazni. Természetesen mostanában autóbuszokból is gyártanak 100%-ig környezetbarát modelleket, de ezek még kísérleti fázisban vannak többségben, hiszen sokszor kell őket elvinni tölteni napközben, mivel még kis hatótávra képesek teli akkumulátor mellett is. Ez a probléma kiküszöbölhető, hiszen nem muszáj minden töltésnél bevinni az autóbusz garázsba, hiszen ki lehet építeni a végállomásokon töltőállomást, mint ahogy ez a rendszer működik akár Pécsett is, vagy időközönként el lehet helyezni felsővezetéket, ahol egy áramszedőt felengedve tudja ezt útközben is megtenni. Viszont ezek mind drága megoldások. Jelenleg nincs pénze a fővárosnak sem tömegesen beszerezni ilyen járműveket, sem villamos infrastruktúrát kiépíteni és végképp nem metróalagútat fúrni, viszont vészesen közeledik a globális felmelegedés, hiszen a bőrünkön tapasztaljuk ennek hatásait. Másik elképzelés, hogy Vitézy Dávid szerint a Főpolgármester azért csinálja az egészet, mert nincs pénz akár a beígért Bajcsy-Zsilinszki úti villamos projektre és jóvá akarja tenni a tavalyi járatritkítási terveit is ezáltal. Csakhogy a kapkodás sosem vezet semmi jóra, hiszen mindezt úgy akarja megvalósítani, hogy a jelenlegi buszhálózatot az érintett területeken teljesen átszerveznék. A mai napig egyik legjobban kitalált és működő hasonló jellegű járat a 20E busz, ami az M3 metró északi szakaszának hiányát hivatott orvosolni, természetesen anélkül, hogy az Újpesti buszhálózatban kárt okozna, hiszen szerves része, ráadásul nem a legközelebbi Újpest-központba horja Káposztásmegyer lakóit, hanem közvetlenül a belvárosba. Egy nem rég kiszivárgott információ szerint a busz hiány teljesen szétverné az előbb említett buszhálózatot, értelmetlenül átszerveznék és a 30as busz családot is megszűntetnék. Az említett területen már így is nagy kárt csináltak a közel múltban azzal, hogy a 296-os buszt kiszervezték a Fóti útról és a szinte üres Atlétikai Stadion megállót szolgálja ki, míg a Fóti úton élők átszállásra kényszerülnek Újpalota felé vagy a midi buszokkal való keringésre. Nem rég heverte ki a lakosság és szokta meg az új útvonalakat, most megint hozzányúlnának a rendszerhez és a 30as busz pótlására is a jelenleg gyors, rövid útvonalon közlekedő 220-as buszt vetnék be, ami növelné a menetidőt, ráadásul a 20E busz is útvonal módosításra szorulna, amivel elvesztené versenyképességét. A változatások tervein még az érintett Újpesti önkormányzat is nem tetszését fejezte ki, hiszen több kárt csinálna, mint hasznot és akkor még nem is beszéltünk arról, hogy csak néhány helyen lenne kijelölve buszsáv, így egyáltalán nem egy gyorsmegoldás, ha a dugóban kell araszolni. Jelenleg sokszor a Váci út is beszokott dugulni reggelente. Amit még nem említettem, hogy ez a változás a 14-es villamos forgalmának se tenne jót, főleg, hogy új, modern villamosok fognak érkezni még a jövőben a vonalra. Tegyük még hozzá, hogy az se lenne túl sikeres, ha más viszonylatokat váltana ki részben, hiszen azok az utasok is igénybe vennék, akiknek eddig is könnyebb volt a metró elérése és a tervezett autósok is (már ha váltanának autóról buszra) tovább növelnék a zsúfoltságot és egy egy egész metró utazóközönségét nem lehet csak buszokkal kiszolgálni, hiszen a metró is 2 percenként jár csúcsidőben, a buszt meg nem lehet 5-10 másodperces követéssel indítani.
Mi lehet a megoldás akkor?
A metróbuszok néhol hasznosak lehetnek, mint például a jelenlegi 7-es busz esetében, ahol már a Csömöri úton is építik a buszfolyosót, de ehhez a hálózathoz is csak úgy szabad nyúlni, hogy a kisebb forgalmú megállókban valóban csak 1-2 busz álljon meg és ahol van rá lehetőség gyorsítsák a haladásukat. Hosszútávon a Thököly- Csömöri úton végül szükséges lenne a metró tovább építése vagy kevesebb forrás esetén a nagy kapacitású gyorsvillamos hálózattal való kiváltása a jelenlegi járműveknek. Hasznos lenne, ha a 40 éve ígért Káposztásmegyeri meghosszabbítás is megvalósulna vagy egy új vasútállomás, ahol metróbuszok helyett vasúttal juthatnának be a lakótelepről a Nyugatiba vagy akár Kőbánya-Kispest felé. Pesterzsébeten pedig előre lépés lenne mindenki számára, ha végre felújítanák és sűrítenék a Ráckevei hévet a város felé vagy kétírányúsítanák a Török Flóris utcán a villamos közlekedést.
Bárhogy is alakul, nem szabad megszüntetni az eddigi járatokat, hanem a kapacitást kell növelni. Amíg pedig nincs pénz erre, addig nem szabad belevágni olyan dolgokba, amik több kárt okoznak, mint hasznot.
Ti mit gondoltok erről?