Hogyan lehetne növelni a villamosok sebességét?

Budapest a villamosok fővárosa. Nálunk közlekednek a világ leghosszabb villamosai is és elég sokáig vezethető vissza a közlekedésük története is a városban. Az első villamos vonalat, ugyanis 1887. November 28-án adták át a mai Nyugati tér és a Király utca között. Az addigi lovaskocsik után világszenzációnak számított az új közlekedési eszköz a városban és egyből megkedvelték a polgárok. Ez még csak alsó vezetékes, rövid nyomtávú villamos volt, ami maximálisan 10km/óra végsebességre volt képes, de a későbbiekben több helyszínen is megjelentek az elektromos paripák, többek közt a Baross utcában, ezután teljesen behálózták szépen, lassan a város utcáit és egymással rivalizáló cégek versenyeztek az utasokért. 1968 óta a BKV üzemelteti az összes villamos vonalat, ami azóta sokszor átalakult az elmúlt évszázadban.

Rengeteg fejlesztés történt a villamosvonalak terén, például: kialakították a Budai Fonódó villamoshálózatot, megépült a Haller delta, hosszabbodtak a körgyűrű villamosvonalai, megújultak a megállói és rengeteg új modern szerelvény érkezett, fiatalítva a flottát. Mégis az átlagsebességük lecsökkent az évtizedek alatt. A Budapesti villamosvonalak átlagsebessége 14km/óra körüli, ami köszönhető annak, hogy a váltókon kisebb sebességgel közlekednek, illetve sokat állnak a megállókban, lámpáknál. Ezek közül csak az 1-es villamos keringési sebessége emelkedik ki, amely 20km/óra felett van. Az okokat, az előbb említettem már, de vajon hogyan lehetne orvosolni a problémát?

Több féle megoldás is szóba került és az elmúlt időszakban Vitézy Dávid mellett több szaklap is foglalkozott a témával, illetve olyan közlekedési vloggerek is említést tettek róla, mint Kuhár Bence.

Ez volt az a javaslat, amivel Vitézy Dávid állt elő és amit a Főpolgármester értetlenkedve viccelt meg. A beavatkozás lényege, hogy bizonyos helyeken, ahol ívben vált írányt a villamos jármű, ott sűrűn előfordul a nagy hangszennyezés mellett, hogy a villamos nyomkarimája eldeformálódik esetenként a surlódástól és emiatt a legtöbb helyen vágánykenő berendezést alkalmaznak. Ez jelenleg nem mindenhol jellemző, de ahol van ilyen berendezés, ott gyorsabban is tudnak haladni a villamosok. Ahol csak lehetséges, ilyen berendezést kellene üzemeltetni és jelentős másodperceket lehetne megtakarítani. Mondjuk itt nem lehetne így sem alkalmazni maximális sebbességet, hiszen az utasok nagy része álló utas, akikre szintén hat a centrifugális erő.

Bár egyáltalán nem dolgozok a szakmában, de az interneten elérhető az F1 forgalmi utasítás, amiből egy laikus ember számára is könnyen kiderül, hogyan állítanak váltót a villamosjárművek. A legtöbb, ha nem majdnem az összes vonalon található rádiós váltóállító, ami annyit jelent, hogy a vezetőnek nem kell kiszállnia, mint régen a járműből és váltóvassal állítania fizikai erő igénybevételével, hanem a váltóállító készülék befogja a rádiós jelét (forgalmi számát) a közeledő járműnek és annak megfelelően automatikusan állítja a helyes állásba. Ehhez a megfelelő 20 kilométeres sebességgel kell elhaladnia az áramszedőnek a szánszerkezet alatt. Egy gyors és kényelmes funkció, de sokszor jelent problémát, amikor menetrendszerint két különböző írányba haladó jármű egymás mögött érkezik, hiszen a második járműnek meg kell állnia a hatósugár előtt, hogy ne váltson alá az előző járműnek. Az is nehezíti a haladást, hogy a váltókat legtöbbször a megálló előtt helyezik el és így kétszer kell megállnia a villamosnak, ami ezáltal kihagy egy lámpaciklust. A megoldás egy hosszabb peron lehetne, ahol szekcióra lehetne osztani a megállót és a futár kijelzőn is megjelenne, hogy milyen sorrendbe érkezik be a két különböző viszonylat, ezáltal az utasok is képesek lennének beállni a peronon a megfelelő pozícióba. Ehhez szükséges megoldás, hogy állítás tárolós váltó legyen, ami jóval közelebb engedi egymáshoz a két járművet, hiszen regisztrálja az állítás sorrendjét. Ez a megoldás nem teljesen idegen, hiszen Budapesten létezik ilyen a Magdolna utcánál, ahol be tud állni egymás mögé például egy 24-es és egy 37-es villamos is, amik egyszerre indulva egy lámpacikluson tudnak áthaladni.

Szintén Budapesten bevett gyakorlat már, hogy a közeledő villamos bejelentkezik egy adott csomópontba, így jóval előbb kapja meg a szabadjelzést, megállítva a keresztirányú közúti forgalmat. Ezt a megoldást külföldön is alkalmazzák, így a villamos nagyon ritka esetben kényszerül megállásra. Budapesten legtöbbször az összehangolás jelzőre indulnak a megállóból a villamosok, ami szintén jó ötlet, hiszen nagy esély van rá, hogy sok szabadjelzésen át tudnak haladni, de néha ez sem elegendő, hiszen egy esetleges sebességkorlátozás lelassíthatja annyira a haladását, hogy végül kénytelen a nyílt pályán megállni. A forgalomtechnikai jelző abban segíthet jobban, hogy csak akkor vált korábban a jelző a villamosnak, ha az már a közelben van, így biztosan kevesebbet kell sebességet csökkenteni. Ezt a megoldást Vitézy Dávid is bemutatta már és müködőképesnek tűnik.

Szintén lehet gyorsítani a villamost ha a forgalmi vágánykapcsolatoknál, amit nem használnak napi szinten a járművek a legtöbb esetben, rögzített csúcssínt alkalmaznának és kevesebb sebesség csökkentéssel lehetne áthaladni rajtuk. A legtöbb esetben ugyanis csúcs felől 50km/óráról 15km/órára, gyök felől 30km/órára kell lassítani a járművet, ami szintén pár másodpercnyi menetidő növekedést eredményez.

Többen is felvetették, hogy a maximális sebességet 50-ről 70-re kellene emelni. Ez a felvetés több sebből vérzik. Kezdjük ott, hogy erre nem mindegyik közúti vasúti jármű képes, ráadásul a sűrűn elhelyeszkedő, fénysorompóval nem biztosított kereszteződés miatt még élet veszélyes is lehet egy ekkora sebességnövelés. Mivel a súrlódás egy vasúti jármű esetében minimális, legalábbis kisebb, mint egy gumikerekes jármű esetében, ezért a féktávolág is jóval nagyobb. Bár a buszok esetében is légfékkel állnak meg, hiszen nincs biztonsági öv biztosítva az utasok számára. Nem véletlenül nem mehetnek sem a buszok, sem a villamosok a városban 50km/óránál nagyobb sebességgel. Egy 70km/óránál hatványozottan megnő a féktávolság, ami akár több száz méter is lehet, fokozva egy esetleges baleset súlyosságát és akkor még nem beszéltünk olyan fizikai tényezőkről, mint egyes járműveknél az eltérő tömeg, hiszen egy CAF villamos nehezebb, mint egy Ipari csuklós, az időjárási viszonyok, hiszen esős időben jobban csúszik a pálya, mint napsütésben és még lehetne sorolni. Tehát a városban nem releváns ez a sebesség. Két féle helyen lehetséges csak a megvalósítása. A külső kerületekben, ahol zárt pályán közlekedik a villamos, mint például a 14-es Káposztásmegyer, Megyeri út és Rákospalota-Újpest vasútállomás között vagy a 41-es Kamaraerdő és Budafoki elágazás között. A másik helyszín pedig a belvárosban olyan szakaszokon, ahol szintén zárt pályán és magas vágányokon közlekednek, mint például az 56-os villamos Krisztina körút és Döbrentei tér szakasza, ahol még fedező jelző is található. Bár érdemes úgy megvalósítani, hogy akár fénysorompót telepíteni, ahol lehetséges, illetve elszigetelni a vágányokat a környezettől, hogy csökkentsék a balesetek számát. Összességében nem elképzelhetetlen az ötlet, de nagyon alapos vizsgálatot igényel.

Én úgy gondolom, hogy elsősorban a váltókkal, hosszabb peronokkal, folyamatos karbantartásokkal kell a villamosok menetidejét csökkenteni és csak utána sebességet növelni, hogy versenyképesebb legyen a kötött pályás közlekedés a városban. Bár a villamosnak elsősorban nem az a célja, hogy gyorsvasútként szelje át a várost, hanem hogy tömegeket tudjon el juttatni szűk keresztmetszetekben egyik pontról a másikra és, hogy megálljon a forgalmasabb utcáknál, hogy segítse mindenkinek a közlekedését környezetbarát módon.

Ti mit gondoltok? Van a villamosnak jövője? És hogy kellene fejleszteni?