Miért fontos a kisföldalatti fejlesztése?

Sokan úgy ismerik, mint a kontinens első földalatti vasútját, azonban ez a megállapítás nem teljesen igaz, ugyanis az első Londonban indult el 33 évvel a budapesti előtt. A brit fővárosban azért kezdtek el "metrót" építeni a 19.században, hiszen az ipari forradalom idején megnehezítette a város lakók közlekedését a rengeteg áruszállító hajó a Temzén, akik miatt nehezen lehetett átjutni, hiszen a hídon való átjutás lehetőségét elzárták sokszor. Megoldást kellett találni a problémára és úgy döntöttek, hogy ha a víz felett nem tudnak átjutni a lovaskocsikkal, akkor megpróbálják alatta. Elkezdtek alagutat építeni és ez nagyban megkönnyítette a közlekedést. Később elindultak a gőzmozdonyok is az alagútban és ez jelentette az első metrót. Budapesten a millenniumi ünnepségek közeledtével szükség volt egy olyan járműre, ami hatalmas ember tömegeket képes elszállítani az akkori belvárostól a városligetig, ahol az államalapítás ezredik évfordulóját éltették. Az elektromos áram akkoriban már elterjedt volt és az első villamosvonal Pesten 1887-ben indult, amelyet több másik is követett az elkövetkezendő pár évben. Villamost azonban nem engedélyeztek az Andrássy úton, ugyanis a nemesek, akik akkoriban palotákat építettek a sugár út mentén, nem szerették volna ha ilyen épül. Kellett egy kis leleményesség és Balázs Mór, az akkori várostervező a londoni példán alapulva elő állt egy olyan ötlettel, hogy mi lenne, ha az úttest alatt közlekedne egy olyan jármű, ami képes erre a feladatra. Akkoriban ez futurisztikus, scifibe illő elképzelés volt, mint akárcsak a vissza a jövőbe című film időgépe, de végül is jóvá hagyták, azzal a feltétellel, hogy a Milleniumi ünnepségekre kész kell lennie, így szűk 2 évük volt a megépítésre és nem több. Akkoriban ezt még komolyan vették. Neki is láttak a munkának 1894-ben és a kitűzött időpontra 22 hónap alatt el is készültek vele. Nem volt egyszerű dolguk, hiszen a Nagykörút alatt található főgyűjtő csatorna megszabta a méreteket, hiszen be kellett férni a közmű és az úttest közé, de sikerült megvalósítani. Ez volt a kontinens első elektromos árammal hajtott földalatti vasútja. Szép, díszes állomásai, lejáratai várták az utazó közönséget és még a császár is kapott egy külön kocsit. A vonal akkoriban a Gizella tértől (mai nevén: Vörösmarty tér) egészen a Városligeti felszíni végállomásig tartott. Mindenki éltette az új közlekedési eszközt, de a következő évtizedekben elveszítette népszerűségét. Közel 80 évig alig nyúltak hozzá, csupán a felszíni épületeket bontották el, hiszen sokan egy nyilvános illemhelyhez hasonlították. Túlélte mindkét világháborút, majd 1973-ban meghosszabbították az öreg szerelvényeket lecserélték egy három részes, csuklós, nagyobb befogadó képességű, magyar gyártású Ganz kocsikra és meghosszabbították a jelenlegi Mexikói útig, ahol az M3 autópálya bevezetője épült, valamint át lehetett szállni a villamosra is, az akkori 63-asra (ma 3-as). Ekkor szűnt meg a felszíni szakasz és került a városligeti tó alá az alagút. Ma már csak a híd maradt meg a korábbi nyomvonalból, valamint a végállomáshoz tartozó épületek, amik büféként üzemelnek jelenleg. 1995-ben màr nem volt mese, fel kellett újítani. Ekkor a teljes alagutat újra betonozták, az állomásokat kibővítették és korhűen megújították.

Az állomások felújítása ismét időszerű lenne, hiszen azóta eltelt 30 év és az előtte 5 évvel átadott M3 metró Újpesti is már 2017 és 2019 között megújult. Az állomásokat is lehetne ismét bővíteni pár méterrel, hiszen a majdnem 200 utast szállítani képes szerelvények is majdnem teljes kapacitással üzemelnek. A népszerűsége ellenére is jelenleg egy írànyba, egy óra alatt a legideálisabb esetben is legfeljebb körülbelül 8000 utast tud szállítani, de ez is csak a legoptimistább becslés, hiszen ehhez másfél perces követésre van szükség. Ha csak egy 5-10 méterrel növelnék az állomásokat és a szerelvények hosszát, akkor az utasszám kocsinként 50 fő befogadásával is növekedhetne. Még nagyobb előre lépés lehet, ha nem csak a hosszát tudják növelni, hanem modernizálni is tudják és teljesen automata szerelvényeket tudnának beszerezni. Ez segítene a sűrűbb követésben is, hiszen az automata szerelvények pontosabban tudnának érkezni, indulni és egymás közt is kommunikálni és akkor még nem beszéltünk arról, hogy a szerelvény eleje és vége is betudna lógni kicsit az alagútba, valamint vezetőfülke nélkül is több helyet lehetne felszabadítani. A mai szerelvényeknek hátránya még, hogy a kis mérete miatt a gépészet és az elektromos szekrény a csuklókban kapott helyet, valamint a futóművek is. A modern motorok már kisebb helyet foglalnak és így a csukló részt is ki lehet úgy alakítani már a mai technikával, hogy hosszában átjárható legyen az új szerelvény. A futóműveket, pedig el lehetne úgy helyezni, mint a Caf villamosoknál, csak jó felfüggesztésre van szükség. Emellett az sem hátrány, ha épül peronkapu is megakadályozva az esetleges vágánytérbe való belépést, főleg sűrű menetrendi követés esetén. Készültek már erre vonatkozó terv rajzok is (bár azok automata szerelvénnyel nem számoltak), de eddig nem sikerült kiírni sem tendert és még az is kérdéses, hogy lesz e rá pénz. Ugyanis az állam Rákosrendező kapcsán vállalta, hogy felújítja valamint meghosszabbítja a kisföldalattit az érintett területig.

Most, hogy a Budapestiek is éltek az elővásárlási joggal, kérdéses, hogy lesz-e valami előrelépés az ügyben, főleg, hogy 5 éven belül halaszthatatlanná válik a Ganz metrók cseréje és használt járművet beszerezni nem lehet, csak gyártani. Reméljük, hogy nem jutunk el addig, hogy felújítás helyett leállítják a metró közlekedését.

Ahogy az előbb is említettem, korábban is volt szó a kisföldalatti további hosszabbításáról is. Mindkét irányban hosszabítanák, de elsősorban északi irányban. Itt többféle változat is született az elmúlt évtizedekben. Volt olyan terv is, hogy a Bosnyák tér felé hosszabbítanának, segítve Zugló központjától a belvárosba jutást, de mivel ide korábban az M4 metró végállomása lett tervezve, ezért nem valószínű az irány, ráadásul a 3-as villamos is erre közlekedik. A második változatban a Marcheggi-hídig lenne hosszabbítva, ahol egy intermodális csomópontot alakítanának ki és át lehetne szállni a váci, az esztergomi és a körvasúton közlekedő vonatokra. Ezt a Kacsóh Pongrác út mentén tenné meg az M3 autópálya mellett, ahol a lakótelepet is kiszolgálná. A harmadik változatban pedig Rákosrendező érintésével a Béke térig közlekedne. Ez utóbbit is elvetették és az új terveken már e két utóbbi tervezet variánsa született meg, ahol a főváros először Rákosrendezőt szeretné elérni a metróval, majd a vasút mellett közlekedtetni a Marcheggi-hídig. Ez az elképzelések szerint kiszolgálná a területen létesítendő új lakótelepet is, valamint közvetlenebb átszállást jelentene a vasútra. Az új Rákosrendezői vasútállomásról is születtek már látványtervek, ahol szerepel a metróállomás is. Minden esetre nem szabad engedni, hogy az új városrész lakói vagy a vonatról átszállók teljes mértékben megterheljék a kisföldalattit a korábban említett kapacitás hiány miatt. Mindenképpen szükséges emellett a régóta tervezett Nyugati- és Déli pályaudvar összekötése, addig viszont nem jelenthet ez nagy előrelépést.

Nem csak északon, de a belvárosi végállomáson is többször akartak már módosítani. Itt is többféle terv felmerült már. Voltak olyanok is, amik Buda felé képzelték el az átvezetést. Ez több okból is rettentően nagy kihívást jelentene. A metró csak kéregvasútként közlekedik, ezért nem lenne képes a Duna alatt átkelni. Ehhez minimum 30 méteres mélység lenne szükséges a mostani pár méter helyett, ami annyit jelent, hogy 20-25 métert kellene minimum süllyednie kevesebb, mint 200 méteren belül, ami szinte lehetetlen. Ahhoz, hogy ez megvalósítható legyen már a Deák Ferenc tér után kellene egyből süllyednie, hiszen onnantól körülbelül 500 méter állna rendelkezésre, bár ez lehet így is meredek lenne, hiszen a legnagyobb állomás szint közti különbség is a budapesti metró hálózatban 23 méter körül van az M2 vonalon a Puskás Ferenc Stadion és Keleti pályaudvar között, de ezt is több, mint háromszor hosszabb szakaszon teszi meg 1,7 kilométeren. Előbb süllyeszteni meg azért lehetetlen, mert a Bajcsy-Zsilinszky útnál kanyarodik, valamint a műtárgyak, szellőzők és kijáratok zsúfoltan helyezkednek el Budapest fő terén. Bár a Duna mélysége Budapesten csak 3-10 méter között van, de a városi felszín magasabban helyezkedik el a vízszint felett, illetve nem lehet közvetlenül a mederben alagutat fúrni, csak jóval alatta. Másik terv az volt, hogy a Vígadó térnél felbukkanna a felszínre és egy hídon átvezetnék a Budai oldalra. Ehhez viszont át kell rendezni a felszíni terepet, meg nehéz egy hidat úgy elhelyezni, hogy a 2-es villamos is ott közlekedik, ráadásul a hídnak illeszkednie kell a történelmi belváros képhez, amely az Unesco világörökség része. A terv szerint a hídon haladva a Várkert Bazár lábánál menne tovább és valahol a Döbrentei térnél lenne vége. Nem biztos, hogy ez jelentene akkora utasforgalmat, hogy megérné egy ilyen komplex és drága beruházást megvalósítani, ezért a hivatalos terveken is csak 180 méteres hosszabbítással számolnak a Vigadó térig, hogy a 2-es villamos és a Dunapart közvetlenül elérhető legyen. Mivel kicsi a rendelkezésre álló hely, ezért visszafordító vágányokkal nem számolnak, helyette egy kétvágányos fejvégállomást valósítanának meg. Az én személyes elképzelésem pedig inkább egy déli íranyba való hosszabbítás lenne, ahol a Duna korzó alatt haladva érné el a Március 15.ke teret, majd valahol a Fővám térnél érne véget, közvetlen átszállást biztosítva az M4 metróra, amellyel jelenleg nincs kapcsolata és csak kétszeri átszállással érhető el az Andrássy útról Dél-Buda. Kérdés, hogy megérné-e ebbe az írányba fejleszteni?

Ti mit gondoltok a kisföldalatti fejlesztéséről? Ti hogyan képzelnétek el?