Miért marad csak álom az ötös metró?

Az új vonal végpontjait a jelenleg is üzemelő HÉV viszonylatok jelentették volna, (még egy vasúti szárnyvonalat is terveztek) a gerincét pedig egy újonnan kiépített földalatti. Több végállomása is lett volna (Szentendre, Békásmegyer, Pilisvörösvár, Csepel, Tököl, Ráckeve, BILK) és több féle járművel is utazhattunk volna. Az egész elképzelés inkább a jelenlegi Bécsi S-Bahnhoz hasonlított volna, ahol különböző viszonylatok bekapcsolódnak Wien Meidlingnál majd közös alagútban haladnak a belvárosban és Floridsdorf magasságában válnak újra külön. Tehát nem egy új metróvonal létesítéséről, hanem egy S-bahn rendszer kiépítéséről lett volna leginkább szó.

A jelenlegi vasútvonalakat több, mint 10 éve kezdték el viszonylatszámmal ellátni. Erre azért volt szükség, hiszen rengetegen kiköltöztek az elmúlt néhány évtizedben Budapest vonzás körzetébe és a napi ingázást tette egyszerűbbé, egyértelműbbé a jelzések alkalmazása. Korábban csak esztergomi-, váci személyvonatnak hívtuk, de ezt lerövidítve csak egy S jelzést és a vasútvonal számából egy viszonylat számot kezdtek el alkalmazni (Például a váci 70-es vasútvonalból S70-es személyvonat lett). Ezek nem minden vonalon voltak egyértelműek, hiszen vannak kivételek. Ilyen a 100a vasútvonal is, ahol a vonal számot a könnyebb értelmezés érdekében megfelelezték és így lett S50, ami azért is érdekes, mert a Szolnokig tartó vonalszakasz a teljes 100-as vasútvonal töredéke, amit az "a" jelzés is megmutat nekünk. Nem kérdés, hogy miért gondolták, hogy megfelezik. De érdekes még a Lajosmizsei 142-es vasútvonal, ahol elhagyták a 100-as számot és a 42 lefelezésével lett S21-es személyvonat. Ezen kívül vannak "kreált" viszonylat számok is, ugyanis a bevezetésekor éppen az esztergomi vasútvonal felújításán dolgoztak, aminek egyértelmű jelölése lehetett volna az S2, de ehelyett úgy döntöttek, hogy a Nyugatiból északi írányba tartó viszonylatokhoz kell igazodnia. Így a váci S70 és a veresegyházi S71 mellé, S72-es jelzéssel indult el újra a forgalom az adott vasútvonalon. Ezek után a Gyorsított és a Zónázó vonatok is kaptak jelzést, így ezeken a vonalakon az S jelzés helyett a G és Z betűket is elkezdték alkalmazni. Az egész lépés a Nyugat-Európai példákhoz kezdett el hasonlítani.

A számok alkalmazása mellett sokat lendített a vonatok forgalmának emelkedésében az a lépés, amikor a városhatáron belüli közlekedésre elkezdték elfogadni az új Budapest bérletet. A korábban létező BKV bérlet nem tette lehetővé, hogy a másik cég tulajdonában lévő járműveket használjuk és külön jegyet vagy bérletet kellett venni a vasútra. Az új Budapest bérlet bevezetése viszont fellendítette a forgalmat, hiszen a külső kerületekben élők is be tudtak vonatozni a belvárosi pályaudvarokra. Én is sokat jártam Rákospalota-Újpestről a Nyugatiba és gyorsabb, kényelmesebb alternatívának minősült, mint a busszal elérni Újpest-központot és onnan még metróra átszállni. Hamar megkedvelték a Budapestiek ezt a megoldást és a környezet számára is hasznos lépés volt, hiszen sokan az autó helyett a fenntartható közlekedési módot választották. Még nagyobb előre lépés volt, amikor bevezették a Vármegye és Országbérleteket, hiszen a korábbi kettő helyett egyet tudnak használni a távolsági és helyi közlekedésben is egyaránt az utasok. Tehát megszületett a tarifaközösség, ami olcsó utazást biztosított. Tovább növekedett az agglomerációból érkezők száma köszönhetően a korszerűbb motorvonatoknak, olcsóbb viteldíjaknak és az elővárosi vonalaknak teljeskörű felújításának. Új megállóhelyek is épültek, amik tovább erősítették a Budapesten belüli vasút használatot, de az eredetileg tervezett S-Bahn hálózattól még le vagyunk maradva. A legtöbb vasútvonal felújítása ugyanis önálló szakaszokon történt, tehát olyan részei a vonalnak, mint Angyalföld és Nyugati pályaudvar vagy Kelenföld vasútállomás és Déli pályaudvar, valamint Rákos vasútállomás és Keleti pályaudvar nem lettek korszerűsítve. Az újabb megállóhelyek, állomások építésében is le vagyunk maradva és az olyanok kivételével, mint Akadémiaújtelep, Újpalota vagy a tervezett Nádorkert és Közvágóhíd megállók, nem javultak idáig az átszállási kapcsolatok. Egy időben tervezték a Nyugati és Déli pályaudvart is összekötni a föld alatt, megteremtve ezzel egy új "áteresztős" főpályaudvart, de pénz hiányában ezidáig elmaradt. A Nyugatinak felújították a tetőszerkezetét, míg a Déli méltatlan állapotban roskadozik tovább.

Ahogy azt korábban is említettem, a tervezett infrastruktúra nem nevezhető metrónak, inkább S-Bahn rendszernek. Hivatalosan is Észak-Déli regionális gyorsvasút a neve, csak a közbeszédben híresült el ötös metróként, hiszen sokan úgy vélik, hogy ami a föld alatt halad az metró. (Nagyban hozzájárult az is, hogy Tarlós István főpolgármestersége alatt nem hivatalosan a Szentendrei hévet is átnevezték M5 metróra). A metró valójában a Metropolitian szóból ered, ami arra utal, hogy egy olyan gyorsvasút, ami a város igényeit hivatott kiszolgálni. Semmi köze nincs ahhoz, hogy föld alatt, felett vagy viadukton halad. Bécsben az U6 metrót is így hívják, pedig nagyon kevés helyen közlekedik alagútban. Ha ezt figyelembe vesszük, akkor hívhatnánk ezt a projektet is annak, csakhogy mindkét oldalon elhagyja a városhatárt és több vonalszakasz fonódik egybe. Nyílván a nagyvilágban is találunk arra példát, amikor kimegy a szerelvény a határon kívűlre, de New York Cityben pont emiatt nem hívják metrónak. Leginkább Subway-nek nevezik, ami a mi héveinknek felel meg, hiszen a Suburbian Railway rövidítése, ami annyit jelent Külvárosi vasút. A másik elnevezése, amit minden megállóban be is mondanak a Train vagyis simán vasút, de mégis a mi metróinkra hasonlít. Itthon nevezhetnénk metrónak, de furcsa lenne annak tudatában, hogy ugyanazon a szerelvények közlekednének rajta, mint ami például Gödöllőre vagy a Balatonra. 

Nem olyan lenne, mint amilyennek az M2 vagy M3-as metrót ismerjük, sokkal inkább hasonlítana egy váci személyvonathoz vagy a korábban említett Bécsi S-bahnhoz. A metrónál alkalmazott 110cm magas peronok helyett fele annyi, csak 55cm elég lenne, ráadásul 120 méteres peronhossz helyett jóval nagyobbra lenne szükség, hogy beférjenek a csatolt 160 méter hosszú vonatok is. Harmadik sín helyett felsővezeték lenne kiépítve, ami a tervezett mélyvezetés esetében nem a legszerencsésebb, hiszen nem véletlenül használnak a metrónál harmadik sínt. A harmadik sín szinte ritkán szorul cserére, míg a felsővezeték könnyebben szakad, ezáltal a karbantartás sem egyszerű. A hibrid járművek meg nem olcsók egyedi kialakításuk miatt, ráadásul nem akadálymentesek, hiszen a Tramtrain esetében, ahol megáll a 26cm és az 55cm magas peronnál is kisebb a szintkülönbség, amit ki lehet küszöbölni, mint egy ilyen esetben, ahol duplája. Az 55cm magas peront meg nem lehet alkalmazni a harmadik sín esetében, hiszen fent áll az áramütés veszélye. Ráadásul a hév és nagyvasúti üzem között is van különbség. A szabálykönyv, valamint a jelzések ugyanazok, viszont a szerelvények közt vannak eltérések. A HÉV jelenleg 1000V egyenáramról, míg a vasút 25 ezer V váltóáramról üzemel. Természetesen héveket cserélni kell, így megoldható lenne, illetve vannak olyan mozdonyok is, amik több áramnemet is tudnak használni, de furcsa lenne elképzelni.

A metró alagútjánál valamivel szélesebbet kell építeni a magasság miatt, valamint az íveket is úgy kell megtervezni, hogy könnyebben be vehető legyen az egyes szerelvények számára. Ez jelentősen drágítja a beruházást, főleg a mélyvezetésű szakasz miatt. Bécsben nem véletlenül közlekedik kéregben a vasút. Európában több vasútvonal is fut a hegy gyomrában, de ezek mind költségesek. A Gotthard alagút is, ami Európa leghosszabb vasúti alagútja a maga 57 kilométerével is sokáig épült és sok pénzbe került a Svájciaknak, ráadásul ott nem kellett megállót kialakítani, míg ennél a projektnél minimum 11, de leginkább 14 állomás épülne a föld alatt.

A projekt több száz milliárd forintba kerülne, de az inflációt is figyelembe véve, valamint a kialakítás nehézségét, ez több is lehet. Nem véletlenül tervezték több ütemben. Az első ütem csak a Ráckevei és a Csepeli hévek összekötésével és a Kálvin térig történő tovább vezetésével számol. Itt is nagy kihívásokkal kellene szembe nézniük, hiszen az előzetes vizsgálatok alapján 50 méter mélységben kellene kialakítani az új belvárosi "végállomást" az M3 és M4 metró miatt. Ez is egy előre lépés lenne a város közlekedésében, hiszen a H6 és a H7 az egyedüli hév vonalak, amik nem kapcsolódnak a metróvonalakhoz. Így sem lehetne M5 metró vonalnak nevezni, hiszen továbbra is H6, H7 jelzéssel közlekednének a Hévek. Ráadásul végállomásnak nem a legtökéletesebb, abból a szempontból, hogy maximum kihúzó vágány épülne, ami azt jelenti, hogy nem maradna pihenőideje a vezéreknek, hiszen írányt kell szinte egyből váltani. Így ez is átszervezést igényel. Egy biztos: kezdetnek ez sem rossz ötlet, hogy hév járjon a belvárosba.

Érdekessége az egész ötös metró történetének, hogy már a 70-es években megtervezték. Akkoriban viszont egy ívesebb metróvonallal érintették volna a hév és a többi metró vonalakat. Az eredeti elképzelés szerint míg az M4 metró Budafok felől érkezett volna a belváros írányába, addig az M5 metró Kelenföldről indult volna és a Boráros téren érintette volna a Déli héveket, majd a Klinikáknál az M3 metrót, Keleti pályaudvarnál az M2, M4 vonalakat, a Lehel térnél újra az M3 metrót, a Tímár utcánál a H5 hévet, majd Észak-Nyugati irányba a Bécsi út felé az Orbán Balázs útnál lett volna vége. Szó sem volt elővárosi vonatokról, hanem valódi metrót akartak építeni. Ez természetesen nem valósult meg és megjelent a most is ismert gyorsvasúti elképzelés. Látvány tervek is készültek és azóta próbafúrásokat is végeztek, de forrás hiányában 2022 környékén leállították a projektet.

Nem tudni, hogy meg fog e valósulni, mikor és valójában, hogy fog kinézni a végeredmény, de Budapestnek nagy szüksége lenne rá. Enyhítené a belváros autós- illetve a 4-6-os villamosok forgalmát, valamint újabb kapcsolatokat hozna létre. Személy szerint én jobban örülnék egy metró vonalnak, de az S-Bahn rendszert sem tartom rossznak. Minden esetre örülnék, ha átszállás nélkül utazhatnék gyorsan a városközpontba vagy a másik végébe. 

Neked mi a véleményed?